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2008.06.03 Tue
昨日の続きです。

現在のスポーツカーが遵守しているレギュレーションは、昨日も書きましたが、'99年のル・マンでメルセデスが空を飛んだという反省から生まれたものです。
より安全性を追求する為に、決して空を飛ばないマシンを作る為、パイパーデザインが研究、検証したデータに基づいて作られています。

マシン床下の形状を最適化すると、路面とマシンとの隙間を通過する空気の流れにより、マシン自体を地面に押し付ける強力なダウンフォースを発生することができます。
この考えを取り入れたマシンが、いわゆるグランドエフェクトカー、あるいはウィングカーと呼ばれるもので、'80年代のF1マシン等に採用されていたデザインです。
あまりにも高いコーナリング性能を得られるこの床下のデザインは、後に危険だとして禁止され、その後いわゆるフラットボトム規定が導入されます。
前後の車軸間の床下をフラットにする事によって、空力的な処理を禁止するこの規定により、床下のデザインはフロントのオーバーハング部分および、リアオーバーハング部分に限定されるようになりました。
しかし、時代の流れと共に、前後オーバーハングのみの床下デザインだけでも、ウィングカー以上にダウンフォースを発生する事ができるようになってしまったのです。
しかし、ここで困ったことが発生しました。ウィングカー時代なら、例えマシンの挙動が不安定になっても、床下の空力中心は車体中央付近だったので、さほどマシンが暴れる事はありませんでした。しかし、前後オーバーハングで高い空力性能を追求するフラットボトム規定では、仮にマシンの挙動が不安定になると、その空力中心が前後に極端に移動してしまう為、手がつけられなくなってしまいます。'99年のル・マンでメルセデスが空を飛んだのは、この前後の空力のバランスが一気に崩れた事が原因です。

この事故をもとに、新たに安全性の高いレギュレーションの研究を開始したパイパーデザインは、当初、マシンの挙動が不安定になった際、マシン左右あるいは後方から床下に一気に空気が進入し、車体に浮力を与えないように、自動的にボディと路面との隙間を塞ぐ「蓋」が下りてくるような装置を考えたんだそうな。
しかしながら、この案はその「蓋」の制御が困難だという事を理由に却下されました。
で、さらに研究を重ねた結果生まれたのが、2004年レギュレーションと呼ばれる、前後軸中心から左右外側に向けて徐々にせり上がっていく床下のデザインでした。
マシンが不安定になり、前後の空力バランスが崩れた際に、床下に貯まった空気が悪さをしないように、素早くマシン左右に空気を逃がすのが目的です。
一方、左右から空気が入ったとしても、床下に傾斜がついているので、その空気が貯まらずに容易に輩出される事から、マシンは空を飛ばない、という利点もあります。ステップドボトムにより、必要以上に床下と路面との隙間が小さくならない為、ダウンフォースもそれほど大きなものにはなりません。

が、プジョー908は横向きに空を飛びました。

おそらくこの原因は、横滑りした状態でコースから外れてグラベルに突っ込んだ事にあると思います。マシン右側からスライドしてコースオフした瞬間、車体右側が跳ね上がります。
当然その跳ね上がった右側から空気が床下に進入してきますが、その空気が逃げるべき車体左側は、反対に路面との隙間が小さくなってしまいます。
結果、マシンは横向きのまま空中に舞い上がる(という程の高さではないのは、跳ね上がった角度が大した事なかったからかな?)という次第。

とまぁ、頭の中で考えただけなので、全然信頼性がないのですが、
なかなか面白い考えだと思います。
ホントの所は知らないけど。

識者の方、教えて頂けると嬉しいです。

と言っても、判断材料が少な過ぎるよね。

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